Legacy x Gol

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LEGACY X GOL - QUANDO SABEREMOS A VERDADE?
por Christina Fontenelle

Parte I

Gol: provável reviravolta - Setores de inteligência militar trabalham com uma hipótese que pode provocar reviravolta na investigação do acidente do vôo 1907 da Gol, que matou 154 pessoas. Se confirmada, a versão isenta os controladores e também os pilotos americanos: com sua estrutura comprometida após um pouso de forte impacto em Manaus, o Boeing 737-800 teria se desintegrado em pleno vôo e seus destroços atingido de raspão o Legacy da Embraer.

Não foi a primeira vez que a possibilidade de não colisão entre as duas aeronaves foi cogitada publicamente. Durante a CPI do Apagão Aéreo, na Câmara, o deputado Pires Franco (DEM-PA) já havia falado sobre essa possibilidade, embora admitisse que não tivesse como prová-la. Segundo ele, uma das razões para isso é a de que não houve "gritos, choros ou orações nas gravações da caixa-preta do avião da Gol, nos momentos que se seguiram ao acidente".

Porém, vejam só, em janeiro de 2007, eu escrevi um artigo – Delírios de Lógica – não só aventando a possibilidade de não-colisão, como também apresentando uma meia dúzia – se não mais – de bons argumentos para que a hipótese fosse levada em consideração nas investigações sobre o acidente. Tempos depois, já em abril, escrevi outro artigo – Acendendo a Crise – no qual falava sobre o controle de tráfego aéreo e, mais recentemente, escrevi sobre os aposentados e pensionistas da Varig – Genocídio Legal -, falando sobre a trajetória do desmembramento das antigas e tradicionais companhias aéreas brasileiras e a apropriação (esta seria a palavra correta) do que destas tenha restado, pelas duas protegidas e emergentes aéreas TAM e Gol. Os três temas estão amplamente relacionados entre si e os artigos são um bom resumo e uma boa base para entender o "caos" aéreo no Brasil.

Mas, novamente na vanguarda, este novo artigo lança inéditas perspectivas sobre o acidente aéreo que abalou o país em 29 de setembro de 2006. Com o andar das investigações e das análises sobre o ocorrido, surge uma terceira possibilidade que ainda não foi aventada publicamente. É a de que podem ter acontecido, em seqüência, tanto os fatos que levam uns a acreditar que não teria havido colisão quanto aqueles que conduzem outros a afirmar que ela tenha acontecido. Em síntese: primeiro, o Gol teria tido problemas técnicos que prejudicaram sua navegabilidade; segundo, teria ocorrido o choque entre as duas aeronaves – eliminando de vez todas as chances de os pilotos do Gol terem conseguido dar um final mais feliz ?  luta que já estariam empreendendo contra a pane que estavam enfrentando. Entre um episódio e outro, TALVEZ, o Boeing da Gol e o Legacy teriam sido desviados um do outro – só que, por falha humana, ambos para a mesma direção.

No primeiro dos três artigos que escrevi sobre o tema, é claro que havia dados incompletos e até mesmo erros de cálculos, já que as informações divulgadas sobre o acidente eram muito truncadas e os meus conhecimentos sobre o assunto ainda eram primários. Mas, eu não desisto tão facilmente das coisas e aproveitei as críticas e sugestões recebidas para entrar em contato com pessoas que eram verdadeiras sumidades no assunto. Meus agradecimentos a estas pessoas. Uma delas eu chamarei de Amigo X, em respeito ?  sua privacidade. Ele foi quem alimentou meu espírito de luta e de investigação. Sobre meu Amigo X, eu posso dizer que dois de seus informantes são nada menos que um piloto aeronaval norte-americano e outro um PhD em engenharia aeroespacial e professor de matemática avançada numa universidade americana, tendo já trabalhado, por 2 anos, no Tsagi, em Zhukovski, perto de Moscou (ultra-velocidades bélicas na classe de 100 a 200 mil km/h). Está bom pra vocês?

Naquele mesmo artigo, eu falava sobre a ascensão das companhias chamadas de "de baixo custo" e os problemas que podem envolver, entre outras milhares de coisas, a manutenção de suas aeronaves. À certa altura, eu fazia a seguinte pergunta: " Imagine o leitor, se, depois de toda essa estratégia de tomada de mercado e de todo o investimento que foi feito nesse sentido, inclusive com a compra de aeronaves e com a construção de hangares próprios para a manutenção das mesmas, uma destas duas companhias tivesse que lidar com o fato de que sua monumental escalada de sucesso empresarial e comercial tivesse sido ?  custa de uma "controlada" negligência em relação ?  manutenção de suas aeronaves? Seria o caos. Quem arcaria com um prejuízo moral e financeiro destes? "

Hoje, eu poderia, tranqüilamente, acrescentar ao meu questionamento mais um prejuízo que uma destas companhias, no caso a Gol, teria tido, em futuro próximo passado, se a culpa do maior acidente da história da aviação brasileira tivesse sido atribuída ?  companhia ? quela época. Pois é, senhores, como é público e notório, seis meses depois da tragédia em que morreram todos os 154 ocupantes do vôo 1907 da Gol, esta companhia arrendou para si a Varig (VarigLog + antiga Varig – a VEM, que ficou com a TAM). A trajetória dessas aquisições já vinha de arquitetações de muito tempo e esse acidente poderia colocar tudo a perder.

A própria Gol, em 2004, num relatório para atrair investidores e estrear no pregão da Bolsa de Valores de São Paulo, alertava o mercado sobre o risco de acidentes aéreos envolvendo suas aeronaves e o prejuízo que eles poderiam representar para a sua "reputação" – já que, mesmo que totalmente coberto por seguro, um acidente pode causar a impressão ao público de que a companhia ofereça vôos menos seguros ou menos confiáveis do que a concorrência. Foi a Folha On-Line que publicou uma matéria, em 30/09/2006, dando esta informação. Segundo esta mesma matéria, o documento da Gol citava que "Reivindicações substanciais resultantes de um acidente que forem superiores ? s coberturas de nossos seguros podem prejudicar nossos negócios e resultados". No prospecto, a Gol citava ainda que, desde o 11 de Setembro, as seguradoras haviam aumentado "drasticamente os prêmios dos seguros de linhas aéreas e reduzido consideravelmente o montante de cobertura em caso de ataques, seqüestros e quedas de aviões".

Mas, vamos começar do começo.

Em junho deste ano, o Comandante da Aeronáutica, Bigadeiro Juniti Saito, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo do Senado, rebateu as declarações dos controladores de vôo, que falavam em problemas nos equipamentos, dizendo que eles (os controladores) "tinham todas as informações" para evitar o acidente e acrescentando que considerava tais "afirmações como defesas pessoais".

O Brigadeiro estava corretíssimo e as provas que desmentem os controladores estão todas na reportagem feita pela TV Globo que foi ao ar no Jornal Nacional de 19 de maio, no programa Fantástico do dia seguinte e ainda no Bom Dia Brasil do dia 21 maio de 2007, na qual o Cmt. do CINDACTA I, Cel Av Eduardo Raulino dos Santos deu entrevista e foram mostradas as gravações das imagens das telas dos monitores do controle de tráfego aéreo do CINDACTA I – antes, durante e depois da suposta colisão entre o Legacy e o Gol e a queda deste último.

As fotos das telas dos monitores mostraram que os equipamentos não falharam no dia 29 de setembro de 2006 - dia da queda do Boeing da Gol. Na verdade, ? s 15:55 horas, foi dado o primeiro alerta na tela de um monitor do CINDACTA-1, quando o jato Legacy deveria baixar de 37 para 36 mil pés. PARA QUE ASSIM PROCEDESSE, PRECISAVA DA AUTORIZAÇÃO DO CONTROLADOR DE BRASÍLIA. Minutos depois, a tela mostrou o segundo aviso (um sinal de interrogação), indagando se de fato era aquela a altitude prevista para o Legacy. Seis minutos depois, houve o terceiro aviso, através de um sinal com a letra "z", podendo significar que a altitude do Legacy não fosse confiável. Naquele momento, a sinalização do transponder do Legacy desapareceu da tela e a sua altitude variou 3 mil pés no intervalo de alguns minutos.

Ainda segundo o Cel.Av. Raulino, as imagens comprovariam perfeitamente não ter havido nenhuma falha de comunicação, pois aeronaves voando próximas ao local do acidente foram detectadas pelo radar secundário e fizeram contato com o centro de controle de Brasília. Portanto, mesmo que não se tivesse conseguido falar diretamente com o Legacy – que parecia não estar conseguindo responder ? s chamadas feitas pela torre, teria sido muito fácil pedir a alguma dessas aeronaves para tentar fazer a "ponte" de comunicação entre o Legacy e a torre de Brasília.

Mas, as informações divulgadas pelo Cel.Av. Raulino no Jornal Nacional, entretanto, não desmentem somente os controladores – elas entram em contradição, também, com as que foram fornecidas pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado ao Ministério da Defesa, em seu Relatório Preliminar de Investigação, assinado pelo Chefe da Investigação, Cel. Av. Rufino Ferreira, e segundo o qual teria ocorrido a perda total do Radar Primário e do Secundário, ? s 16:38 Local - 43 minutos depois de o Legacy ter passado sobre a antena VOR de Brasília.

Portanto, está definitivamente respondida a questão sobre se o transponder do Legacy estaria ligado, desligado ou em Standby. Estava ligado. Ponto final. Estaria com defeito? Pode ser, já que esse mesmo equipamento – produzido pela Honeywell - teria dado problemas semelhantes em aeronaves que voaram na Europa, onde acabou sendo proibido.

Sabe-se, entretanto, que a Etiqueta de Dados de uma aeronave só não aparece na tela do radar se o transponder estiver desligado ou na posição STANDBY. Mas, mesmo que o Radar Secundário deixe de transmitir os sinais do transponder de um avião, o controlador ainda terá o alvo da aeronave na tela, através do Radar Primário, que é capaz, inclusive, de detectar qualquer massa metálica que esteja se movendo no ar a partir de 4 mil metros de altitude e com velocidade superior a 80 knós, além de fornecer sobre o mesmo dados como DISTÂNCIA e RUMO (guardem bem essa palavra).

Às 15:51 Local os pilotos do Legacy falaram com o Centro Brasília e estavam com o avião nivelado a 37 mil pés, voando em direção a Brasília. Faltavam apenas 4 minutos (32 NM) para que o avião passasse sobre a antena do VOR de Brasília para entrar numa área RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum - separação vertical de apenas 1.000 pés entre os Níveis de Vôo desde 29.000 pés até 41.000 pés). A separação VERTICAL NORMAL é de 2.000 pés.

Por causa disso, o controlador, nesta área, que, no caso, era o sargento Felipe Santos dos Reis, já deveria ter providenciado para que o Legacy entrasse no nível de vôo que constava no Plano de Vôo Proposto – ou seja, 36 mil pés. Então, os pilotos provavelmente desceriam, na razão de 250 pés por minuto, e estariam sobre a antena do VOR de Brasília exatamente no nível de vôo de 36 mil pés. O Controlador, no entanto, mandou o Legacy manter o nível de vôo de 37 mil pés e ainda informou que a aeronave estava em Contato Radar e Sob Vigilância Radar.

Agora, surge a informação de que ou o controlador que estava trabalhando neste momento, ou o que o tenha sucedido, teria solicitado, depois desse ponto, que o piloto do Legacy alterasse a freqüência de rádio que vinha sendo usada para as comunicações entre a aeronave e o Centro Brasília. Mas tem um "detalhe": sem esperar que houvesse a confirmação por parte do piloto do Legacy, como mandam as regras, o controlador simplesmente teria mudado unilateralmente a freqüência. Não foi a toa que, a partir daquele momento, não tenha mais sido possível a comunicação entre o Legacy e o CINDACTA.
Mesmo que a freqüência não tivesse sido trocada unilateralmente, agindo da forma que agiu, o controlador tirou a obrigatoriedade dos pilotos do Legacy de reportar a passagem sobre a antena do VOR de Brasília. O Ponto de Notificação Compulsória, no qual se esperava que os pilotos do Legacy chamassem novamente o Centro Brasília, seria sobre a antena do VOR de Brasília, quando estariam realmente entrando na área RVSM. Entretanto, o Legacy, que sobrevoou a antena ? s 15:55 Local, não chamou o controlador de vôo de Brasília porque estava SOB VIGILÂNCIA RADAR e, conseqüentemente, dispensado de reportar aquele Ponto de Notificação Compulsória. Nessa mesma hora, o sargento Felipe dos Santos Reis passou o controle para o sargento Jomarcelo Fernandes dos Santos, que viu que o Legacy estava a 37 mil pés e que o transponder do mesmo não estaria enviando sinais corretos de altimetria. Mas, o sargento disse não ter se alarmado, " pois o radar primário forneceu (...) todas as informações necessárias, mesmo tratando-se de uma indicação menos confiável".

No Relatório de Investigação Preliminar realmente consta a informação de que, sete minutos depois (ou seja, ? s 16:02 Local), o Controlador responsável pelo setor do vôo (Jomarcelo) teria notado a perda de informação do Radar Secundário.

Nessa hora, a Etiqueta de Dados de Vôo estava marcando 36 mil pés e variando, inclusive com apresentação de um ponto de interrogação '?' na posição de um dos números que representa a altitude real em que a aeronave deveria estar voando, conforme resposta do transponder - no caso, 36 mil pés. Ainda apareceu, mais tarde, a letra 'Z' na posição em que deveria aparecer o sinal de igual '=', indicando que a aeronave estaria voando realmente no nível previsto pelo Plano de Vôo Proposto.

Diz a regra (clicar na imagem ao lado) que, quando uma aeronave voando dentro de área RVSM deixar de apresentar altimetria, ou falha de comunicações, ela está imediatamente DESCLASSIFICADA como HOMOLOGADA para vôos dentro desta área. O Controlador de Vôo, então, deverá chamar a tripulação da aeronave e se informar sobre as condições do transponder. Segundo os controladores de vôo, isto foi tentado, mas sem sucesso.

O Legacy continuava voando a aproximadamente 850 Km/h (460 NM) no Eixo da Aerovia UZ-6 com destino a Manaus e, na tela do radar do CINDACTA-1, estava aparecendo a Etiqueta de Dados informando que algo estava ERRADO e que o Legacy afastava-se cada vez mais das diretrizes para voar dentro de área RVSM.


O próximo Fixo Compulsório (Ponto de Notificação) pelo qual o Legacy passaria é TERES - 282 milhas náuticas (=522 Km) distante da antena do VOR de Brasília e 157 milhas náuticas (=290 Km) distante da divisa entre o espaço aéreo controlado pelo CINDACTA-1 (Brasília) e o controlado pelo CINDACTA-4 (Manaus). O Legacy passou a posição TERES ? s 16:32 Local - 36 minutos depois de ter passado sobre a antena do VOR, sem que Brasília tivesse recebido as chamadas feitas pelos pilotos da aeronave, que assim o fizeram, apesar de estarem dispensados de chamar o controle pelo rádio.

Porém, nada foi feito pelo controlador de vôo de Brasília – o sargento Jomarcelo - além de continuar a chamar pelo rádio uma aeronave que não respondia. Às 16h15, o sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar assumiu o controle do Legacy, no lugar de Jomarcelo, de quem teria recebido a informação de que o Legacy estaria a 36 mil pés. Algum tempo depois, vendo que o transponder não estava respondendo, Alencar finalmente procurou contato com o Legacy. Foram 7 tentativas sem obter resposta.

Às 16:38 Local, o Legacy estava distante 112 NM (207 Km) da posição NABOL que é o marco inicial da divisa entre as áreas do CINDACTA-1 e do CINDACTA-4. À velocidade de 460 Knots (460 NM por hora), o Legacy estava, portanto, há 15 minutos de NABOL. Por sua vez, também ? s 16:38 Local, o Boeing GOL estava distante 174 NM (322 Km) desta mesma divisa. Como estava voando numa velocidade de 450 Knots (= 450 NM/hora), deveria chegar ?  posição NABOL, ? s 17:01 Local – ou seja, ele estava a 23 minutos de vôo daquele ponto. Com uma simples operação matemática infere-se que a distância entre as duas aeronaves era de 286 NM (112 + 174) – ou seja, de 529 Km (207 + 322).

O Boeing foi transferido para o Centro Brasília ANTES da colisão e um pouco antes da posição ISTAR e, conseqüentemente, de NABOL. Não houve nenhuma perda ou dificuldade de comunicação entre o Controlador de Vôo de Manaus com o de Brasília e também com os pilotos do Boeing para que procedessem a essa transferência de controle de vôo. Como podemos saber disso? É simples e já está na hora de fazermos uma pausa para mostrar este importante dado.

Em transmissão ao vivo da CPI do Apagão Aéreo da Câmara Federal, no dia 6 de junho de 2007, durante a reunião que tomou o depoimento de Daniel Bachmann, Diretor de Assuntos Estratégicos da EMBRAER, o Deputado Efraim Filho (DEM-PB), leu para seus colegas a transcrição dos gravadores que gravam as conversas dos controladores de vôo entre si, durante os trabalhos de transferências de aeronaves de um centro de controle para o outro. Estas gravações não constam das caixas pretas das aeronaves. A transcrição das conversas entre os controladores de vôo de Brasília, de São José dos Campos e de Manaus são as dos momentos em que cada um deles propôs as várias transferências de Setores de Vôo do Legacy para os setores seguintes, até instantes antes da suposta colisão.

Parte II

Ao observarmos a seqüência de imagens divulgadas pelo JN como se fossem as do momento exato da colisão entre as duas aeronaves, podemos constatar algumas valiosas informações. Uma delas é o fato de que a Etiqueta de Dados do Boeing da GOL, vôo 1907, não se apresentava como de costume; ou seja, ao invés de estar apresentando o indicativo da empresa, que no caso da Gol é GLO, e o número do vôo (1907), a etiqueta aparecia como A6452.

Ora, uma Etiqueta de Dados de Vôo que NÃO apresenta o indicativo da empresa aérea que está realizando aquele vôo, pode estar desta forma por dois motivos: 1) ou o avião – no caso o Boeing da GOL - não está fazendo um vôo com Plano de Vôo REPETITIVO (entregue ao CINDACTA com antecedência de 3 meses); ou 2) o vôo é extra e o Plano de Vôo é apresentado (no caso do Gol, em Manaus) momentos antes da partida.

Sabe-se, por exemplo, que o plano de vôo do Vôo 1907 da Gol foi encontrado no bolso do co-piloto do Boeing . Qual a razão deste não estar eletronicamente gravado? Teremos todos que adivinhar, pois as investigações não se aprofundaram neste "detalhe". Detalhe este que poderia revelar se estaria havendo uma preocupação excessiva das companhias aéreas em emitir o maior número de bilhetes possível, em detrimento da segurança dos vôos. Companhias estas chamadas de "de baixo custo" – muitas das quais com a filososfia de que o transporte aéreo deva ser tratado como se aviões fossem ônibus com asas.

Sobre essa descaracterização do vôo 1907 cabe destacar também que o relatório preliminar sobre as causas do acidente omitiu a importante informação de que o Boeing da Gol estava numa altitude diferente de sua rotina usual, cujo nível de vôo era de 41 mil pés (12,5 km) e não de 37 mil pés, onde o Boeing estava voando no dia do acidente. Ao contrário do que aconteceu com o Legacy, sobre os dados da aeronave da Gol divulgou-se muito pouca informação; mas, sabe-se que os pilotos procediam corretamente, porque o plano de vôo autorizado pelo Cindacta-4 era realmente o de que o Boeing voasse a 37 mil pés. Não foi divulgado, entretanto, se o plano de vôo original previa o habitual nível de 41 mil pés, ou se já apresentava o nível de vôo de 37 mil pés.

Pode-se supor, por exemplo, que o Cindacta-4 tenha autorizado um nível diferente do costumeiro porque o avião pudesse estar com uma carga mais pesada do que a do padrão habitual do vôo 1907. Recentemente, foi divulgada, entretanto, a informação de que as gravações da Caixa-Preta do Boeing da Gol revelam que o comandante do Boeing teria pedido autorização ao Controlador de Manaus para mudar de altitude, de 37 para 41 mil pés – autorização esta que teria sido negada pelo controlador. É o caso de se saber, então, o porquê dessa negativa por parte do controlador, cujas funções, no caso de permitir ou não que uma aeronave mude de altitude, limitam-se a estar baseadas nas informações de que ele disponha sobre tráfego aéreo e não sobre dados técnicos ou especificidades de cada aeronave, como por exemplo, a altitude ideal de navegação para este ou aquele determinado peso que esta esteja carregando.

Porém, a informação (que, inclusive, consta nas conclusões do relatório preliminar do CENIPA), tratada como se fosse uma recente revelação, na verdade já é antiga. Em 2 de outubro de 2006, o jornal Folha de São Paulo publicou uma matéria dizendo que " As gravações dos diálogos do controle de vôo de Manaus (AM) teriam registrado um pedido do piloto do Boeing da Gol – ? s 16h35 - para mudar de nível, de 35 mil para 39 mil pés" – poucos minutos antes do acidente. Segundo a Folha, a informação vinha de pessoas ligadas ao setor da aviação brasileira que estariam levantando a hipótese de que o Boeing poderia ter se chocado com o Legacy (que estava na faixa dos 37 mil pés) justamente no momento em que subia de 35 mil para 39 mil pés.

A única coisa estranha nessa tardia "(re)revelação" é que ela coincide com o agravamento da crise no setor de controle de tráfego aéreo, que tem feito quem precisa pegar avião no Brasil passar por um verdadeiro calvário. Essas informações, fornecidas aos pouquinhos – porém em intervalos longos - e que vão destruindo todas as análises que são feitas anteriormente, são inexplicáveis. Digo isso porque, teoricamente, os conteúdos das gravações das caixas-pretas das aeronaves e dos gravadores dos CINDACTA já estão lá, completos e imutáveis. O acidente aconteceu há quase um ano! Não há como compreender que estas informações fiquem sendo divulgadas conforme as conveniências de cada momento. Fica parecendo um jogo de chantagem entre os grupos de interesses antagônicos que sabem das verdades (que o público não sabe) que envolvem o acidente. Cada vez que um desses grupos sente-se ameaçado, divulga mais um detalhe, mais uma informação, sobre os outros para se livrar de culpas em relação ao acidente.

Outra confusão. Na imagem ao lado, quando a Etiqueta de Dados do Legacy, (exatamente após o bloqueio do VOR Brasília), alerta que o Nível de Vôo sendo voado pelo Legacy não era o mesmo proposto no Plano de Vôo (370 = 360), podemos ver nitidamente que, na Etiqueta de Dados do avião da TAM 3823, também aparece o tal ponto de interrogação '?'. Estaria também o avião da TAM voando erradamente (072? 370) - meu Deus, se foi esse o caso, o avião da TAM estaria 29.800 pés abaixo do nível de vôo previsto! - ou estaria ele também com o transponder Desligado?

E ainda haveria uma outra curiosidade mostrada em uma das imagens exibidas no JN. A pergunta está dentro da foto.

Voltando aos controladores. O sargento Jomarcelo, ao passar o controle para o sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, como já foi citado, informou que o Legacy estava a 36 mil pés, não fazendo nenhuma menção ?  situação anômala em que se encontrava a aeronave. O sargento Leandro José Santos de Barros foi quem sucedeu o sargento Alencar no controle do Legacy. Mesmo sabendo que a aeronave estava sem comunicação e sem visualização no radar secundário, Leandro coordenou a passagem do jatinho para o Centro de Manaus, como se esta estivesse a 36 mil pés e também não alertou seu colega do CINDACTA-4 sobre as condições anômalas da aeronave. Da mesma forma, ele aceitou normalmente a transferência do Boeing da Gol, da área de Manaus para a sua responsabilidade, na área do CINDACTA-1.

Outro detalhe que não foi mencionado na reportagem do JN, nem pelo repórter e nem pelo Cel.Av. Raulino Eduardo dos Santos: O plano de vôo PROPOSTO do Legacy (e que, depois de aprovado, meses antes, teve seus dados inseridos nos computadores dos centros de controle) previa que o avião voasse a 37 mil pés de São José dos Campos (SP) a Brasília, a partir de onde deveria baixar para 36 mil pés, e que subisse para 38 mil pés, a partir do ponto TERES. Tudo bem que o plano proposto não tenha sido o AUTORIZADO (já que São José do Campos deu autorização para que o Legacy voasse de São Paulo até Manaus a 37 mil pés, como já vimos).

Mas, o computador, nesse caso, faria as conferências e questionamentos com base nos dados que já estavam gravados e caberia aos controladores fazer as correções necessárias. Isto significa que, logo depois de o Legacy ter passado pelo ponto TERES, ? s 16:32 Local, sua etiqueta na tela do radar deveria estar marcando, do lado direito do sinal de igual, 380 e não 360, como lá aparecia. Pode ter acontecido, por exemplo, que nem o PLANO PROPOSTO, meses atrás, tenha sido o PLANO APROVADO (também meses atrás), justificando o fato de a etiqueta estar marcando altura prevista de 36 mil pés o tempo todo. Sabe-se que o PLANO AUTORIZADO (por São José dos Campos) foi diferente do Plano PROPOSTO. Resta saber, agora, porque o Plano APROVADO (pelo menos com base nos dados da etiqueta do radar) foi diferente do Plano PROPOSTO e, por fim, porque os dois foram diferentes do AUTORIZADO.

Mas, nada disso – prestem atenção –, nada disso tudo que foi analisado acima teria a menor importância em termos de fatalidade (ainda e apesar de todas as práticas incorretas), se os controladores estivessem, por exemplo, plenamente CIENTES das proas, tanto a do Legacy como a do Gol. As proas são dadas pelos ângulos dos eixos centrais dos aviões em relação a um meridiano qualquer – que são aquelas linhas verticais imaginárias que circundam o globo terrestre e que, em seus cruzamentos com as linhas paralelas, servem para dar a localização exata de qualquer corpo, tanto na terra, como no mar ou no espaço aéreo. Sabendo apenas disso, estes mesmos controladores poderiam até manter, se quisessem, todas as aeronaves que estivessem voando na UZ-6, ainda que na mesma altitude (e mesmo os que estivessem em sentidos opostos) SEPARADAS ENTRE SI, pois, em 37 mil pés, a extensão de uma aerovia é de 80Km (com uma separação de 40Km para cada lado). Cada aeronave deve estar separada da outra por cerca de 10km para que não haja nenhum risco de colisão. (Clique na figura acima e veja exemplos do que podem fazer bons controladores).

Nessa situação, no caso de falha dos transponderes o controlador pode acompanhar perfeitamente pelo radar os desvios da ruptura do PARALELISMO das rotas sendo voadas pelos aviões – grau por grau – e solicitar as devidas correções. Os pilotos, por sua vez, devem reportar, via rádio, somente as altitudes das aeronaves. Portanto, não é verdade que os controladores de vôo de Brasília não soubessem onde estava o Legacy, LATERAL e LONGITUDINALMENTE, apesar de não saberem a ALTITUDE. O ALVO estava presente desde a decolagem, continuou presente na COBERTURA RADAR do CINDACTA-1 e, a partir da transferência de responsabilidade para o CINDACTA-4 (Manaus) também continuou a ser visto na borda da tela do RADAR do Controlador de MANAUS - além de continuar a ser visto também pelo de Brasília.

O Controle de Vôo do CINDACTA 1 sabia que o LEGACY mantinha o Nível de Vôo de 37 mil pés, tinha o ALVO-RADAR na tela, até o limite da área de COBERTURA RADAR, e teve 58 minutos para AFASTAR o avião da GOL do RISCO de COLISÃO. O controlador deveria ter varrido a área em frente ao Legacy, tirando de sua rota todas as outras aeronaves, até que conseguisse efetuar um contato-rádio.

Mas, sinceramente, a julgar pela tranqüilidade do diálogo entre os controladores de Brasília e de Manaus, ao fazerem as transferências das aeronaves, diante das seguintes condições:

1. A 3 minutos da suposta colisão;
2. Sem visualizar no radar a altura exata do Legacy, MAS VENDO PERFEITAMENTE SUAS COORDENADAS;
3. Sem sentir necessidade de fazer ponte de comunicação com outras aeronaves para contactar o Legacy com a urgência que o momento pedia;
4. Sem mencionar absolutamente nada a respeito do que ocorria ao piloto do avião da Gol, Comandante Décio Chaves Júnior, que chegara, inclusive, a sintonizar o rádio de sua aeronave na mesma freqüência usada pelos controladores de Brasília, durante alguns minutos, chegando a ouvir parte dos chamados feitos pelo Cindacta-1 ao jato Legacy.

É muito tentador para qualquer ser humano que possua um pouco mais do que dois neurônios fazer a idéia de que estes controladores só estariam assim procedendo por estarem absolutamente conscientes da distância segura que separava horizontalmente as duas aeronaves, apesar de poderem estar voando no mesmo nível. Conheciam eles as proas das duas aeronaves? Haveria um ou dois deles determinado algum desvio a uma ou outra aeronave (ou ? s duas)? Vamos continuar nossa exaustiva análise.

Parte III

O Legacy passou sobre o VOR de Brasília, ? s 15:55 Local, voando ?  velocidade de 460NM/h (850 Km/h). Quando estava próximo de TERES, e, depois, quando recebeu o comunicado da torre de Brasília para que se comunicasse com Manaus, ? s 16:38 Local, continuava ?  velocidade de 460 knots. Portanto, esta era sua velocidade constante. A suposta colisão teria ocorrido, segundo o relatório do CENIPA, precisamente ? s 16:56:54 Local. Ora, a 460 NM por hora (=60 minutos), em 61,9 minutos (16:56,9 - 15:55), o Legacy teria voado cerca de 474 milhas náuticas (cálculo por regra de três). Portanto, contando-se 474 milhas náuticas desde a antena do VOR de Brasília, sobre o Eixo da Aerovia UZ-6, encontrar-se-ia o Ponto de Colisão.

Somando-se as distâncias que estão na aerovia UZ 6 da Carta de Navegação (BRS até TERES = 282 NM; TERES até NABOL = 157 NM e NABOL até ISTAR = 20 NM) teremos, de BRS até ISTAR, um total de 459 NM. Se o total voado pelo Legacy foi de 474 NM, desde VOR-Brasília até o ponto de colisão, isto significa que este ponto estaria a 15 NM (474 – 459) além do ponto ISTAR e, por conseguinte, a 35 NM (20 + 15) além do ponto NABOL (já que entre NABOL e ISTAR são 20 NM).

Entretanto, nas imagens divulgadas pelo JN como se fossem as do "momento exato da colisão", vemos que esta se dá entre ISTAR e NABOL e não depois, como, inclusive, está muito claro no relatório apresentado pelo CENIPA e também segundo todos os cálculos matemáticos que esta disciplina foi capaz de criar até os dias de hoje.

Ora, para o Ponto de Colisão estar localizado entre ISTAR e NABOL, o Legacy teria que ter encontrado, repentinamente, uma componente de vento de PROA - de no mínimo 25 Knots -, que pudesse reduzir, brusca e misteriosamente, a sua velocidade - de 460 para 435 Knots. Mas, mesmo que isso tivesse acontecido, não é o que está no relatório oficial da investigação do acidente (Cel. Rufino Pereira/CENIPA).

Agora, observem onde está o ponto referente ? s coordenadas apresentadas pelo relatório da Aeronáutica (10°44'S/53°31'W), ainda que o gráfico mostrado dê uma representação gráfica que estaria coincidente com os cálculos que foram apresentados neste artigo.

As coordenadas do ponto de colisão apresentadas pelo relatório estão simplesmente 20 milhas náuticas afastadas, paralelamente, do eixo central da aerovia UZ-6 e a 32 milhas náuticas (num ângulo de 192° ?  esquerda da aerovia UZ-6) do ponto onde teria havido a colisão entre o Legacy e o Boeing. E a prova maior disso não são apenas os cálculos matemáticos, mas a realidade dos fatos que revelam que o Boeing da Gol caiu nas redondezas do município de Peixoto de Azevedo (MT), cujas coordenadas são 10°13'23''S e 54°58'47''W. Foi da vizinhança deste município, aliás, que vieram as primeiras informações sobre onde teria caído o Boeing da Gol.

Observando-se as imagens do radar, referentes ao Boeing da Gol, pode-se notar que o mesmo vinha mantendo uma velocidade de 450 NM/h, na altitude de 37 mil pés. Depois da suposta colisão, embora tenha continuado na mesma altitude, o Boeing reduziu a velocidade, primeiro para 290 e depois para 220 knots, quando, possivelmente, o comandante tenha conseguido baixar e travar o trem de pouso - como pôde ser atestado nas fotografias tiradas dos destroços do avião.

Sendo assim, ao contrário do que foi amplamente divulgado, inclusive na coletânea de inutilidades divulgada no documentário sobre o acidente apresentado pelo Discovery Channel - A TRAGÉDIA DO VÔO 1907 -, o Boeing da Gol não teve sua velocidade reduzida instantaneamente e nem a sua queda teria sido em espiral horizontal. Se essas duas coisas tivessem acontecido, o Boeing teria se enterrado no solo com o impacto e o comandante não teria sido encontrado com as mãos agarradas ao manche, como foi o caso. Isso para não falar nas mais de uma testemunhas oculares da queda do Boeing que afirmaram a equipes de reportagem que viram o Boeing voar baixo antes de cair. Testemunhas essas, aliás, que foram solenemente ignoradas pelas investigações tanto as da Aeronáutica como as da Polícia Federal.

Às 16:53:39, como já foi dito, o controlador de Brasília transmitiu, ? s cegas, para que os pilotos do Legacy chamassem o Centro de Manaus – isto, é lógico, depois de já ter transferido a aeronave para o controle de Manaus. Neste horário, o Legacy estaria passando exatamente sobre NABOL e o avião da Gol estaria – antes do ponto ISTAR – e a cerca de 6 minutos de cruzar o ponto NABOL, conforme a gravação dos diálogos trocados pelos controladores dos CINDACTA ( OK. 370 aos 59). Portanto, aparentemente, ? s 16:53:39 estava tudo bem.

Cerca de 3 minutos depois, o jatinho cruzaria com o Gol que vinha em sentido contrário na UZ-6. Isso antes de ISTAR (para quem vinha de Manaus) e, logicamente de NABOL. Mas, como mostram as imagens do radar (abaixo) na reportagem do JN, o Boeing da GOL só tomou a PROA 130º, desviando-se da UZ-6, na metade do circuito entre ISTAR e NABOL – que distam entre si 20 NM. Neste momento, a tela não mostra as imagens da etiqueta do Legacy – como se ele tivesse desaparecido.

Entretanto, está lá, na reportagem do JN, a tela que mostra um suposto desaparecimento da etiqueta do Legacy da tela do radar. Mas, está lá também, que isso aconteceu antes do Legacy cruzar o ponto TERES. Portanto, bem longe do ponto em que cruzaria com o Gol (depois de NABOL e de ISTAR).

Na reportagem, porém, logo depois de falar do desaparecimento da etiqueta do Legacy da tela do radar, a matéria é cortada para mostrar a tela onde estava somente a imagem do avião da Gol e o suposto momento da colisão – e a repórter enfatiza: "neste momento, não há sinal do Legacy na tela – que só reaparece logo depois".

Ora, esse corte foi, para dizer o mínimo, completamente equivocado, pois deu a impressão, para os telespectadores, de que o Legacy havia sumido da tela do radar logo antes de, supostamente, colidir com o avião da Gol (e não foi – foi antes de TERES que ele teria sumido da tela) e que teria reaparecido logo depois da suposta colisão – depois de ISTAR. Só que, entre estes dois eventos (o sumiço e o reaparecimento), se as imagens forem verdadeiras e seqüenciais, teriam se passado simplesmente mais de 18 minutos! (Tempo mais do que suficiente para que o Gol tivesse sido avisado e desviado).

Por isso, quando a repórter fala que as imagens do Legacy não aparecem na tela durante a suposta colisão com o Gol – que é mostrada como se fosse quando este inicia o desvio de 130 graus (entre ISTAR e NABOL) -, a imagem do Legacy não poderia mesmo estar aparecendo, já que, como já mostramos exaustivamente, naquele momento, o Legacy estaria bem distante de ISTAR (voando no sentido norte).

Ok, sei que o texto é grande. Mas achei interessante os pontos abordados... pena que se perde ali no meio, porque não consegui achar as imagens que são comentadas no texto.  

[Gamersnake]

Sinto um cheirinho de teorista da conspiração. Quem diabos é "Christina Fontenelle"?

[SunStar]

Pq ñ falou duma vez q o avião foi abatido?

[Raptor]

Putz... mais um acidente aqui em SP.

[Red XIII]

Poizé, ninguem comentou do avião da TAM que foi-se ai em SP.

Alguem daki conhecia alguem de lá?

Acidente foda =/

[King]

Bah, por aki já estamos tão cansados com essas histórias de aeroportos que a repercursão não foi tão grande quanto deveria ser...

Foi... apenas mais uma tragédia. =P

[Gynoug]

Bah, por aki já estamos tão cansados com essas histórias de aeroportos que a repercursão não foi tão grande quanto deveria ser...

Foi... apenas mais uma tragédia. =P

Tragédia no seu mundo. Foi assassinato e ponto final.

E o referente ao acidente, gastei meu teclado falando lá no VGBR, pois sabia que falar disto aqui seria meio... solitário.

Embora tava com uma vontade de scanear aquela foto da Veja desta semana, mostrando os funcionários da Infraero se rindo, ao olharem o avião em chamas. Junto com o episódio das medalhas e o incrível Marco Aurélio, resume bem a extrapolação dos limites de vergonha na cara do PT.

[Red XIII]

Poste o link da VGBR.

[Gynoug]

Poste o link da VGBR.

Tá lá na seção Geral... quer tudo nas mãos!

 

[Red XIII]

O tempo q tu perdeu pra me criticar podia ter postado o link